Наши партнеры

Был такой пароход - “Колумбус каравелла”

Его нарекли “Колумбус каравеллой”. Конечно же, простой смертный не шибко поплавал бы на этом судне.

Пароход, говорят, был супер-судном будущего века. Куда глазом не кинь, всюду электроника, автоматика… Побывав на теплоходе, тогдашний “командир” Черноморского пароходства Виктор Пилипенко призадумался. Вслух же выдал фразу: “Чем-то очень нравится мне эта каравелла. Но чем, не пойму…” Ответ подсказал первый, он же последний капитан этого чуда уходящего столетия Евгений Балашов:

- Вероятно, не только самым современным управлением любой службой или механизмом, но и необычностью интерьера. К примеру, где, на каком судне вы видели белые, отделанные под дерево, двери?

Позднее, при нашей встрече, Евгений Константинович с улыбкой сознался, что и сам попал под обаяние электроники-автоматики и дизайна. Особенно, когда зашел в кормовой ресторан, очень низко “сидящий” к волне, и увидел стеклянную витражную стенку, сработанную под ретро. Мне показалось, что именно это было последним фактором, который убедил опытного капитана Балашова принять под свое начало суперпароход. Тем более, что “стеклянная стенка” оказалась непробиваемой самыми мощными штормами…

Писать об этом судне, не вникая в суть сложных перипетий того времени, - бесполезная трата времени. Познакомиться читатель с техническими характеристиками этой комфортабельной плавучей “виллы” и - баста!

Криминалисты утверждают: чтобы добиться результата, нужно найти мотив, механизм действия. В этом случае главным было повысить рейтинг ЧМП на мировом пассажиро-перевозочном рынке, заработать деньги для судоходной компании.

Но почему-то именно в те, изначальные, даже еще не рыночные в прямом смысле слова времена, и начался “отстрел” капитанов дальнего плавания. Сидим с Евгением Балашовым за чашкой кофе в пресс-баре “Пiвдень” и пытаемся восстановить поименный список ушедших в мир иной, или необоснованно изгнанных из флота лучших судоводителей. За несколько лет “обойма” бывших капитанов должно до доброй сотни.

Мастер. В любом ремесленном деле это слово всегда заменяло длинноты характеристик самой высокой пробы. Может, потому и зовут на мировом флоте так капитанов - президентов маленькой плавучей державы, представляющие свою страну ее флагом на корме.

Но почему-то тогда все обернулось не в пользу этих полпредов шестой части суши планеты. “Возомнили о себе слишком много”, - слышал от партийных чиновников, к которым, возвратясь из рейса, без подарочного кейса моряку и зайти не могли. Мне не нужно особо подкреплять эту мысль. В семидесятые годы не “испробовал” на себе эти вещи. Случалось так. Приходит из дальнего плавания мой близкий друг - капитан или старпом, и только успевали подключить к борту телефон, сразу звонит: срочно приезжай. Еду. Обнялись, даже по рюмке не выпили. Друг сразу к делу: вот холодильник (а он, как правило, был уже основательно “заряжен”, в том числе горячительным), вот чайник, кофе. Хозяйничай, принимай гостей. А я - потом, сейчас занят “под завязку”. При этом знали ребята, что журналисты сможет какими-то своими “байками” еще и смягчить сердца малых и средних начальников, проверяющих от санэпидстанции, пожарных и т.д. и т.п. А их поток не иссякал. Так вот кроме подобного типа поборов началось и давление сверху. В основном по партийной линии И дабы не ждать “бунта” морских волков, начали их “отстрел”. Логика была простой до предела: лучше заменить хозяина судна менее опытным судоводителем, но зато послушным, чем иметь дело со строптивым, хоть и профессиональным. Мотивы при этом использовались самые разные.

Первым в этом длинном списке оказался Феликс Дашков, капитан “Белоруссии”. Потом - Сергей Дондуа, Вадим Никитин, Анатолий Романов, Довгаль, Борис Борисов, Николай Сопельняк… Под каким-то номером значился здесь и Евгений Балашов.

Многие не выдержали нагрузки, останавливалось сердце. Балашов выжил. Как объясняет сам, только потому, что философски относился к происходящему. Лишь бы море - на глазах. А довелось и ему пройти через круги адовы. Причина та же - если снимали с должности, втаптывали в землю так, чтобы служба медом не казалась и после реабилитации. А для начала опальным штурманам и механикам устраивали черную жизнь в подменных экипажах на более низкой должности, за дватри года при “хорошем поведении” поднимая вверх по служебным ступенькам. И так до тех пор, пока не снимут партийное взыскание. Но это просто в словесном изложении, ибо жизнь моряка дальнего плавания напрочь связана с “визой”.

У штатного капитана она всегда оформлялась, например, для работы только на определенном судне. И ни на каком другом. Сняли тебя, ты без “визы” уже никто. В загранку даже матросом не уйдешь. Открыть снова “визу” тоже не сможешь, так как человеку с партийным взысканием ее вообще не оформляли. Словом, замкнутый круг, надо где-то работать, чтобы получить работу, необходимо иметь прописку…

В биографии известного не только в Черноморском бассейне морехода Евгения Балашова нет ничего необычного, Начало , как чаще всего бывает, положила романтика, бросившая в 1952 году из подмосковного Александрова стройного высокого парня на одесский берег. Точнее - в “вышку”, ОВИМУ!. Через пять лет он стал матросом на теплоходе “Победа”). - Почему матросом, имея диплом? - Нужно было погасить задолженность по плавцензу, и только потом аттестовали). Через семь лет на этом же судне уже стоял на капитанском мостике. “Сделать” так быстро морскую карьеру и сегодня не всем профессионалам удается.

Таких же “счастливчиков” немного. Но мастер Никитин - точно из этой плеяды. Друг и земляк Балашова, попавший в Одессу из российской глубинки - Твери. Подружились они в альма-матер, потом судьба устраивала им самые неожиданные встречи то на Север, то на Юге. Нередко в чужих странах.

К 1972 году Евгений набирался опыта работы с зарубежными пассажирами на “Узбекистане”, осваивая линию Констанца-Одесса - Ялта - Сочи - Стамбул - Варна. Семь лет плавал на “Узбекистане”. Затем водил “Башкирию” по близневосточной линии, во время знаменитых кипрских событий вывозил на нем из порта Ларнака детей и женщин. Совершил первый рейс к Южному ледовому континенту с у частниками ХХ антарктической экспедиции. Впоследствии оказался капитаном “Колумбус каравеллы”.

Затем был “Казахстан”, который тоже сыграл в морской биографии Евгения Константиновича серьезную роль. Строили этот теплоход в Финляндии на верфях “Вяртсиля” города Турку как один из крупной серии судов типа “Белоруссия”. Так вот, “Казахстан” прямо с постройки планировался к работе у берегов США. Ходовые испытания провели летом 1976 года, в уже в декабре экипаж встречал первых немецких туристов в Новом Орлеане. Работали целых пять лет бок о бок с другим нашим судном - “Одессой”, которой командовал в ту пору широко известный Вадим Никитин.

Вскоре “Казахстан” ушел осваивать Западное побережье Америки, Канаду. Так и расстались однокашники. Встретились спустя годы, опа опальные, но все же вернувшие себе капитанские шевроны. А за те несколько лет, что не виделись, и того, и другого буквально растирали в порошок…

Балашов увел судно в ремонт за рубеж. “Кадры” укомплектовали экипаж. В его списке и оказалась некая молодая особа не очень тяжелого поведения - по штатному расписанию уборщица. Клюнули несколько матросов на женскую “ласку” и оказались в вендиспансере. Тут уж взялись отцы-командиры за капитана.

Когда партком выносил свой суровый вердикт по поводу судьбы Балашова, тогдашний его секретарь Николай Лебедев сидел, низко опустив голову. Стыдно было. Понимал, что не мог отвечать капитан за человека, только ступившего на судовой трап. Тем более, что о чрезвычайном происшествии немедленно сообщил по инстанции. За что же наказывать?..

Далее все пошло по накатанной: вякнешь слово в свое оправдание, вообще положишь на стол партбилет. А без этой “Хлебной книжицы” ты вообще никто. Словом, освободили от занимаемой должности со строгим выговором с занесением в партийную учетную карточку и рекомендацией “в дальнейшем использовать в качестве капитана пассажирских судов” О пути к этому “дальнейшему” Балашову и вспоминать не хочется. Хотя значит это чиновничья фраза одно: когда судоводителя “воспитают”, обкатают в каботаже, подчинят воле вышестоящих от партии, тогда моет и рассчитывать на возвращение в клан капитанов. Не раньше.

Мытарства длились несколько лет…

Потом сняли взыскание, назначили вновь капитаном. И неожиданно предложили принять под командование новое уникальное судно “Салли каравеллу”, полностью автоматизированное, мирового класса. И притом - новое, 1990 года.

Судно нарекли “Колумбус каравеллой”. Конечно же, простой смертный не шибко поплавал бы на этом судне. На борт можно было взять одновременно 250 пассажиров. Уровень обслуживания - пять “звезд”. А это - пик пирамиды пассажирских перевозок. Да и сам по себе этот плавучий уголок комфорта и блестящего сервиса невелик: длина - 126 метров, ширина - 16, осадка - 4,5, тоннаж - 7.500, скорость - 17 узлов. А стоило судно на момент его приобретения - 60 миллионов долларов. И чтобы решиться на покупку комфортабельного морского “отеля” экономистам пришлось основательно посчитать, учитывая многие вещи. В первую очередь - по каким условиям расплачиваться за него, за какое время он сможет окупить себя, какую прибыль будет приносить, где лучше использовать его? Проработки рынка подсказали несколько путей. Один из них уже “накатывался” “Одессой”, которую эксплуатировала бременская фирма “Трансоушн”. Кстати, она-то и порекомендовала купить “Колумбус каравеллу”. В то время возник интерес иностранцев к Советскому Союзу. Особенно к Севморпути. Два ледокола, а каждый брал на борт не более сорока пассажиров, сделали парочку экспериментальных рейсов. “Каравелла” же была судном ледового класса. И желающих попасть на ее первый рейс оказалось немало. Но, как мы знаем, освоение советского Севера зарубежными туристами окончилось так и не начавшись…

И все же решение о приобретении парохода, ломающего без особых перегрузок лед толщиной до двух метров было стоящим. Тем более, что судно при этом могло посетить такие места, куда обычные плавсредства по разным причинам не пробились бы. Иными словами, оно должно было работать в чистых экспедиционных круизах

Пароходству повезло в том, что помогала ему в приобретении “обновки” одна из самых авторитетных в мире брокерских компаний - фирма “Ларсон” из Швеции. кредит был взят в финском банке. И даже несмотря на огромные потери (только на рекламную компанию путешествий у северных берегов было затрачено чуть ли не полтора миллиона долларов), новое судно начало работать у берегов Антарктиды. Первые же рейсы показали, что сумма, оговоренная кредитным соглашением на восемь лет, может быть заработана в более короткий срок.

Так два года подряд “Колумбус каравелла” ходила вдоль западного побережья США, спускалась к мысу Горн, посещала районы полярных антарктических станций, И заработал экипаж деньга на выплату половины долга финнам. Нов пароходстве (а это были, вспомним нелегкие 93-94 годы) начали раздаваться голоса некоторых руководителей: дескать, следует избавиться от этого судна, оно нам не нужно и т.д., а вот деньги, вырученные от этого судна, оно нам не нужно и т.д., а вот деньги, вырученные от его продажи, помогут хоть немного поправить пошатнувшееся финансовое положение судоходной компании, Отдали судно, не вернув за него ни копейки, когда две трети кредита уже выплатили. А ведь последнюю часть кредиторы, понимая ситуацию, согласились получить на льготных для клиента - ЧМП - условиях. Однако к голосу разума никто так и не прислушался…

Произошло все это при начальнике Черноморского пароходства Павле Кудюкине. Сегодня спрашивать за ошибочный шаг не с кого.

У капитана Балашова хранится письмо гражданки ФРГ Эдиты Моземанн, совершившей на судне несколько путешествий. Вот что она пишет:

“Почти три недели я дома после 55-дневного плавания. Прежде чем снова отправиться в море - я бы хотела выразить свою признательность за прекрасно проведенное время и поделиться впечатлениями о теплоходе и его людях.

Я побывала уже в шести круизах на “моем” судне. И вдруг на одном из вечеров с участием “повторников” узнала, что не являюсь единственным ярым поклонником “Колумбус каравеллы”. Так что считаю, оправдалась концепция использования судна в качестве экспедиционного. И число любителей таких путешествий растет…

С дружеским приветом и до встречи во время юбилейного круиза на Шпицберген”.

Увы, этот рейс не состоялся.

Сейчас Евгений Константинович - “подфлажник”. Опытнейший судоводитель, грамотный, знающий, полный сил и энергии водит по морям и океанам чужие суда. Грустно.

Анатолий Станчев

Другие новости
Последние статьи
© Одесский Софтлаб
Карта сайта